Самые первые трамваи. История трамвая

В последние годы к трамваю стали относиться, как к чему-то устаревшему. При этом мало кто задумывается над тем, что ещё совсем недавно этот вид транспорта казался таким необычным, что его боялись, на него смотрели, как на нечто новое и ультрасовременное. В самом возникновении этого транспорта, действительно, много очень необыкновенного. По странному стечению обстоятельств, самые первые трамваи появились практически одновременно в России (Ф.А.Пироцкий), Германии (В.фон Сименс) и США (Л.Дафт).

Предшественником электрического трамвая была конка - вагон, который везли по рельсам лошади (иногда зебры и мулы). Впервые конка пошла в Балтиморе в 1828 году.

Существовали и трамваи на тяге, приводимые канатом. В Сан-Франциско в 1880 году сделали канатную дорогу, которая существует до сих пор. Пытались заменить конную тягу паровой. В России в конце 1880-х годов в Петербурге появились подобные машины, но они не прижились из-за очень сильного шума - по узким улицам паровичок «дымопырка» (четыре вагона конки) длительное время ездить не смогла. В тогдашней российской столице по рельсам с 1885 года по зимней Неве начали ходить «ледяные» трамваи.

Первый электрический трамвай в Петербурге пошел только в 1899. В то время, как в Европе при активном участии Вернера фон Сименса трамваи пошли уже в 1881 году, в США Спрейгом в 1888 году была создана целая трамвайная сеть. Даже в российском Киеве из-за того, что на конках там ездить было трудновато, решили пустить первый трамвай раньше, чем в Москве и Петербурге, в 1892 году.

А ведь именно с Петербургом связаны первые эксперименты инженера Федора Пироцкого, который на основании исследований Б.С.Якоби и изобретенном им электрическом моторе в августе 1880 года представил зрителям двухъярусную конку №114, которая двигалась с помощью электромотора самостоятельно. Но как это не было удивительно, в Петербурге посчитали, что на электричество уйдет много средств, прибыль с этого изобретения, по мнению правительства, получить не удастся, поэтому конка бегала во многих городах еще до 20-х годов XX столетия.

Первую трамвайную линию в Петербурге открыли только в 1907 году. Поэтому в истории первым изобретателем трамвая считают Вернера фон Сименса, который представил на Берлинской выставке в 1879 новую чудо-машину - электрический трамвай, которая набирала невиданную по тем временам скорость - 7 км в час.

Юлия Мисюра, Samogo.Net

В Нью-Йорке в 1832 году и в Новом Орлеане в 1834 году. Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба (Alphonse Loubat) изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. До этого использовались рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что очень мешало прочему уличному движению. (Изобретение Альфонса Луба фактически используется до сих пор.) В вагон конки обычно впрягали одну или двух лошадей , реже использовались мулы и зебры .

До того времени в качестве городского транспорта уже использовались омнибусы . Но в сравнении с омнибусом колесо конки испытывало меньшее сопротивление качению, что позволяло лошади вести более тяжёлый омнибус-вагон. Однако не устранялись другие недостатки. Рабочий день лошади был ограничен физическими возможностями животного (четыре-пять часов). В среднем на один вагон конного трамвая приходилось по десять лошадей, которые к тому же требовали ухода и питания.

Амстердам: автобус вместо лошади

В Нью-Йорке конка была закрыта в 1914 году , примерно в это же время прекращали своё существование и конки во многих других городах. Обычно они заменялись электрическими трамваями, хотя случались и курьёзы… Так в 1922 году в Амстердаме на одном из последних маршрутов конки лошади были заменены автобусами . К автобусу сзади цеплялся вагон конки. Во избежание путаницы, на автобусе устанавливалась табличка «трамвай». В таком виде маршрут просуществовал четыре года, после чего рельсы были сняты и по маршруту стали ходить обычные - «не трамвайные» - автобусы.

В Зарубежной Европе

Электрическая железная дорога компании Siemens & Halske на Берлинской выставке 1879 года

Прототипом электрических трамваев (а равно и электровозов) стала машина, созданная германским инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом . Впервые она была использована в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине . Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость ведомого локомотивом поезда составляла 6,5 км/ч. Локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением в 150 вольт и имел мощность в 3 л.с. Масса локомотива составляла четверть тонны. К локомотиву цеплялись четыре вагона , каждый из которых имел шесть посадочных мест. За четыре месяца услугами нового транспортного средства воспользовались 86 000 посетителей выставки. Позднее поезд демонстрировался в 1880 году в Дюссельдорфе и Брюсселе , а в 1881 году в Париже (в неработающем состоянии). В том же году в действии в Копенгагене и наконец в 1882 году в Лондоне (в хрустальном дворце) и в Петербурге . Ширина колеи , по которой бегал этот полуигрушечный поезд, составляла 508 миллиметров.

Парижский трамвай в конце XIX века

После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфельд . Моторный вагон получал ток напряжением в 100 вольт через оба рельса. Мощность мотора трамвая составляла 5 киловатт. Максимальная скорость движения составляла 20 км/ч. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens & Halske , прошёл по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом , тем самым, открыв трамвайное движение.

В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже.

В 1885 году трамвай появился в Великобритании в английском городе-курорте Блекпуле . Примечательно то, что первоначальные участки сохранились в первозданном виде, а сам трамвайный транспорт бережно сохраняется в этом городе.

В США

Появление первых трамваев в США произошло независимо от Европы. Изобретатель Лео Дафт (Leo Daft) начал эксперименты с электрической тягой в 1883 году , построив несколько небольших электровозов (см. историю электровозов). Его работы заинтересовали директора Балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электротягу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием электрических трамваев. 10 августа 1885 года на этой линии открылось движение электрического трамвая - первого на американском континенте. Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время дождя , к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных: (кошек , собак), да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.

Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в 1886 году ему удалось создать работоспособную систему, - вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть. (Эту двухпроводную контактную сеть Дафта можно считать прообразом изобретённых позднее троллейбусных контактных сетей.) Трамваи системы Дафта использовались в Питтсбурге , Нью-Йорке и Цинциннати .

Другим пионером трамваев в Америке был Шарль Ван Депуле (Charles Van Depoele). Узнав об успехе электровоза Сименса в Германии, он устроил демонстрацию собственного экспериментального электрического вагона в 1883 году на промышленной выставке в Чикаго . Его эксперименты вызвали интерес, и к 1886 году в пяти городах США (в том числе в Скрентоне и Миннеаполисе) и одном городе Канады - в Виндзоре - работали трамваи его системы. Для питания он использовал однопроводную контактную сеть. Использовался постоянный ток напряжением в 1400 вольт.

Однако по-настоящему развитие трамваев в США началось после того, как инженер Фрэнк Спрейг (Frank J. Sprague) создал надёжный токосъёмник - троллейную штангу. Троллейный токосъёмник был не только надёжен, но и безопасен по сравнению с третьим рельсом. В 1888 году в Ричмонде (штат Вирджиния) открылась трамвайная сеть, созданная Спрейгом. Очень скоро такие же системы появились и во многих других городах США.

В Европе тоже от питания трамвая через третий рельс быстро отказались, как и от питания от двух обычных рельсов (эта система имела все недостатки системы с третьим рельсом плюс к тому усложняла конструкцию трамвая, так как требовала изоляции колёсных пар, иначе колёса и соединяющая их ось вызывали короткое замыкание между рельсами). Однако вместо троллейной штанги Сименс разработал бугельный токосъёмник (выглядит как дуга). В отличие от системы Спрейга, требовавшей устройства стрелок на контактном проводе, система Сименса в таковых не нуждается, что сделало ее более простой и надежной. (Система Спрейга, являющаяся прародителем троллейбусных контактных сетей, имеет и свойственный им недостаток - сходы троллейбусных штанг с проводов контактной сети по сей день явление нередкое. Тогда как сход бюгеля или пантографа с провода контактной сети и крайне маловероятен, что позволяет трамваю с бугелем или пантографом двигаться намного быстрее чем «штанговому» трамваю.)

Золотой век трамваев

Период наиболее быстрого распространения трамвая продолжался с начала XX века и до периода между мировыми войнами . Во многих городах создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись: трамвай фактически стал главным видом городского транспорта. Конный транспорт практически исчез с улиц европейских и американских городов к 1910 году, автобусы ещё пребывали в стадии раннего развития, а автомобили ещё не успели превратиться из роскоши в средство передвижения.

К концу 20-х стало ясно, что период господства трамвая подходит к концу. Обеспокоенные падением доходов, президенты трамвайных компаний США провели в 1929 году конференцию, на которой было принято решение о разработке серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC . Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд. Собственно тогда и появился трамвай на долгие годы - особенно в СССР - ставший трамвайной классикой.

Временное исчезновение из многих городов

В начале XX века трамваи были неотъемлемой частью любого достаточно крупного американского (и европейского) города

Во многих странах рост популярности автомобилей привёл к быстрому исчезновению трамваев с улиц городов (примерно к концу пятидесятых годов). Трамваям пришлось выдерживать конкуренцию не только с автомобилями, приобретавшимися в личное владение, но и с маршрутным такси , автобусами и троллейбусамм . Прежде всего этот процесс затронул страны Северной Америки и Западной Европы, однако наблюдался он и в Южной Америке, и в азиатских странах. (В Восточной Азии - особенно в Японии - трамвай чаще всего заменялся монорельсом или наземными городскими электропоездами)

Правительства прежде всего инвестировали в автомобильный транспорт, так как автомобиль обычно рассматривался в качестве символа прогресса. Например, президент Франции Жорж Помпиду сказал в 1971 году: «город должен принять автомобиль».

Технический прогресс повысил надёжность автобусов и троллейбусов , которые сделались серьёзными конкурентами трамвая - в том числе и за счёт того, что они не требовали дорогой инфраструктуры. Зачастую автобусы и троллейбусы также обеспечивали более комфортные условия поездки и более гладкое движение, чем старые вагоны трамваев. В некоторых местах трамвай заменялся троллейбусом .

Не проводилась модернизация трамвайных сетей, в связи с чем их состояние постоянно ухудшалось, а соответственно ухудшалось и мнение публики о трамваях как виде транспорта.

Трамваи почти полностью исчезли в Северной Америке , Франции (во Франции трамвай сохранился только в Лилле , Сент-Этьене и Марселе), Великобритании (из пятнадцати городов свой трамвай сохранил только Блэкпул), Индии , Турции , Испании , Южной Африке и Австралии (за исключением Мельбурна и Аделаиды). В то же время трамвай сохранялся и модернизировались в Швейцарии , Германии , Австрии , Бельгии , СССР (позднее в России) и других странах, откуда трамвай, как вид транспорта, позднее перешел в «контрнаступление» и начал новую экспансию. В некоторых странах ситуация складывалась по отношению к трамваю по-разному в разных городах. Так, в Финляндии был закрыт трамвай в Турку , но сохранился и даже развивался в Хельсинки . В Швеции сохранились трамваи Норрчёпинга и Гётеборга , но при переходе с левостороннего на правостороннее движение была полностью закрыта трамвайная сеть в центре Стокгольма .

Несколько иная эволюция наблюдалась в странах соцлагеря. Автомобилизация провозглашалась как одна из важных целей социалистического развития, но на деле темпы её были очень низки. Поэтому общественный транспорт, в том числе и трамвай, играл жизненно важную роль в жизни общества. Однако начиная с тридцатых годов в СССР, а позже - и в других социалистических странах в качестве альтернативы трамваю стал рассматриваться троллейбус. Темпы развития трамвая снизились, в некоторых местах трамвайные линии заменялись троллейбусными. Многие трамвайные хозяйства понесли ущерб во время Второй мировой войны , - часть из них не восстанавливалась и потери были возмещены автобусом и троллейбусом .

Возрождение трамвая

Футуристический трамвай Страсбурга

Мюнхен, старый трамвай (1979)

Негативными следствиями массовой автомобилизации - особенно в крупных городах - стали такие проблемы как: смог , транспортные заторы, шум, дефицит парковочных мест и т. д. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики.

При этом ни автобусы (в том числе троллейбусы), ни метрополитены не были в состоянии решить вставшие проблемы (по крайней мере полностью). Автобусы не смогли обслужить достаточно высокий пассажиропоток из-за недостаточной вместимости, к тому же при использовании в городах автобусы стояли в пробках вместе с другими автомобилями, что не способствовало их эффективности. Не решало проблему и выделение для автобусно-троллейбусного движения отдельных полос движения, - сказывалась недостаточная вместимость автобусов. Строительство метро требует крупных капиталовложений, а эксплуатация также стоит очень дорого. В результате метрополитен экономически оправдан только в условиях очень большого пассажирского трафика внутри города или городской агломерации. Таким образом, сфера применения метро ограничивается только крупными городами и крупными городскими агломерациями, где и существует очень большие пассажиропотоки. Во многих городах строительство метрополитена (особенно подземного) невозможно (или неприемлемо дорого) по геологическим причинам или из-за наличия археологических памятников.

На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в конце семидесятых годов. Одни из первых новых трамвайных систем открылись в Канаде - в Эдмонтоне (в ) и Калгари (в ). На европейском континенте возрождение трамваев началось в Нидерландах, где в 1983 году открылся утрехтский скоростной трамвай, затем инициатива перешла к Франции , где новые трамвайные системы открылись в Нанте в (см. нантский трамвай) и Гренобле в . Интересно, что именно Франция за полвека до этого, ещё в тридцатых годах, стала избавляться от трамвая как от «устаревшего вида транспорта», например первый парижский трамвай прекратил своё существование в 1937 году (сейчас парижский трамвай возрождён).

Кроме того, существует концепция легкорельсового транспорта , ЛРТ (англ. Light Rail Transit, LRT ). Легкорельсовым транспортом называют железнодорожные преимущественно внеуличные пассажирские системы, построенные по облегчённым стандартам и с использованием более экономных инженерных решений в сравнении с железной дорогой и «классическим» метро. От трамвая ЛРТ отличает более высокая степень обособления, а от метро - использование более лёгкого подвижного состава и меньшая стоимость строительства за счёт минимизации дорогостоящих подземных работ. Границы как между ЛРТ и трамваем, так и между ЛРТ и классическим метро или железной дорогой размыты из-за большого разнообразия типов рельсовых транспортных систем.

Во многих городах Германии (например, в Ганновере , Франкфурте) и Франции распространена система метро (в Германии U-Bahn), имеющая небольшое количество подземных станций в центре города, и значительное количество наружных станций непосредственно на улицах города, где поезда мало отличаются от трамваев. Однако в этих городах имеется также независимая чисто трамвайная сеть. Разница между трамваем и метро состоит в том, что в трамваях соединено меньше вагонов и они более манёвренны на улицах, метро состоит из более крупных вагонов, и выходящие на улицу линии метро несколько лучше ограждаются от пешеходов и остального транспорта.

В Северной Америке

Несколько иная тенденция наблюдается в Северной Америке. Здесь тоже создаются новые системы, которые можно разделить на две категории: легкорельсовый транспорт и исторический трамвай англ. heritage streetcar .

В Азии трамвай появился в самом конце XIX века . Первым городом Восточной Азии, который обзавёлся этим средством транспорта, в 1895 году стал Киото . В 1899 году трамвай появился в Сеуле , несколькими годами позднее - в Гонконге и Токио .

Своего максимального развития в Азии трамвай достиг в конце 1930-х гг. В пятидесятые годы, по мере роста автомобильного сообщения, а также под влиянием тогдашней градостроительной моды, трамваи исчезают с улиц большинства крупных и средних городов региона.

Тем не менее, трамвайные системы продолжают действовать во многих городах Азии. В Гонконге работают и пользуются большой популярностью довольно старые двухэтажные трамваи, которые являются и средством транспорта, и туристской достопримечательностью. В Китае начато производство собственных низкопольных вагонов. В Японии , на Филиппинах и в других азиатских странах введены в действие новые трамвайные системы на современной технической базе.

История трамваев в России

Появление и развитие электрических трамваев в Российской империи

Первый московский трамвай, 1899

Первый трамвай в Российской империи пустили 2 мая 1892 года в Киеве , строил его инженер А. Е. Струве . Затем он появился в Нижнем Новгороде , Елисаветграде, Витебске , Курске , Одессе , Казани , Твери , Екатеринодаре , Екатеринославе … В азиатской части России первая трамвайная линия была открыта 9 октября во Владивостоке . В столичных же городах - Петербурге , Москве - ему пришлось выдержать борьбу с конкурентами - конками (в Киеве такой борьбы практически не было из-за сложного рельефа - лошади не справлялись с крутыми подъёмами).

Старейший трамвай в современной России находится в Калининграде . Во время открытия электрического трамвая в 1895 году (конка существовала с 1881 года) этот город назывался Кёнигсбергом и принадлежал Германии.

Владельцы конок, частные и акционерные общества, получившие в своё время права на устройство «конно-железных дорог», долго не хотели возвращать эти права обратно. Закон Российской империи стоял на их стороне, а в выданных правах говорилось, что городская управа в течение пятидесяти лет не может без согласия «коночных» хозяев использовать на улицах какой-либо другой вид транспорта.

В Москве трамвай пошёл только 26 марта 1899 года , а в Петербурге - лишь 16 сентября 1907 года , несмотря на то, что первая трамвайная линия там была проложена ещё в 1894 году прямо по льду Невы .

Трамваи едут по льду Невы

До революции в Петербурге появилась и уникальная пригородная линия в Стрельну, Петергоф и Ораниенбаум, ОРАНЭЛ , которая в 1929 году была включена в городскую сеть.

Трамвай в дореволюционной России (в отличие от США) не был распространённым явлением и его появление было связано с экономическим статусом городов, наличием платёжеспособного спроса у его жителей и активностью местных властей. До 1917 г. помимо систем в Москве и Санкт-Петербурге было открыто движение ещё примерно в полутора десятках городов, среди которых половину составляли торгово-промышленные города на Волге (Тверь , Ярославль , Нижний Новгород , Казань , Самара , Саратов , Царицын).

Курс на стандартизацию и унификацию

Эти вагоны соответствовали мировому техническому уровню тех лет. Впервые в российском и советском трамваестроении они имели цельнометаллический сварной кузов, нового типа тележку с подрезиненными колёсами, косвенную реостатно-контакторную систему управления , позволявшую эксплуатировать вагон по системе многих единиц (хотя на практике эта возможность никогда не использовалась), были оборудованы пантографом и рекуперативным электрическим тормозом. Вагоны М-38 имели длину 15 м, массу 20 т; четыре двигателя имели общую мощность 220 кВт. У вагона было три автоматических ширмовых двери (средняя дверь была сдвоенной). Вместимость вагона была 190 человек, вагон имел отличные динамические качества и максимальную скорость 55 км/ч. С по 1941 год было выпущено 60 вагонов.

К сожалению, ни один экземпляр М-38, ЛМ/ЛП-36 или КТЦ не сохранился до сегодняшнего дня.

Трамвай в годы Войны

Для нужд оставшихся немногочисленных узкоколейных трамвайных хозяйств импортировались вагоны из ГДР , «Лова» и «Гота » (ввозились в небольших количествах и ширококолейные вагоны этих марок).

Трамвай в Российской Федерации

Несмотря на вышеописанный ренессанс трамваев в Европе и Северной Америке, в России трамвай зачастую рассматривается как устаревший вид транспорта, и значительная часть систем разрушается или стагнирует. Некоторые трамвайные хозяйства (шахтинское , архангельское , карпинское , грозненское , ивановское , воронежское , рязанское) прекратили своё существование. Однако, например, в Волгограде большую роль играет так называемый метротрам или «преметро» (трамвайные линии, проложенные под землей), а в Магнитогорске стабильно развивается традиционный трамвай. Помимо Магнитогорска , новые трамвайные линии за последние 15 лет открылись в Ульяновске , Коломне , Казани , Набережных Челнах , Краснодаре , Красноярске , Пятигорске и некоторых других городах. Лидером по закупке подвижного состава является

Всем нам хорошо известен трамвай как один из видов городского транспорта. История его существования насчитывает уже почти два столетия. Появившись в 1828 году, трамваи постепенно получали распространение в мире, до сих пор являются неотъемлемой частью транспортной сети множества городов. За долгие годы своего существования этот вид транспорта постоянно изменялся и совершенствовался. Появлялись разные виды трамваев, среди которых были конный, электрический, пневматический и бензомоторный. Ниже будут более подробно рассмотрены особенности каждого из них.

Конный

Именно с появления конного вида городского транспорта (или конки) и начинается отсчет истории трамвая. Она довольно интересная и занимательная. Ее мы и поведаем в статье.

Первый трамвай представлял собой закрытый или открытый экипаж, запряженный одной или двумя лошадьми, а иногда и мулами или зебрами, и передвигающийся по рельсам. Управлял конкой кучер, также в ней обязательно присутствовал кондуктор, который (помимо продажи билетов пассажирам) зачастую помогал кучеру в управлении на трудных участках дороги. Первый трамвай появился еще в 1828 году в американском Балтиморе, а через несколько лет и в других городах. Но настоящую популярность этот вид транспорта получил лишь после того, как в 1852 году были изобретены рельсы с желобами, не выступающие над дорогой, и таким образом, конки перестали мешать движению другого транспорта.

Уже в конце XIX века конные трамваи стали популярны и в России, причем в нашей стране использовались два вида такого транспорта: одноэтажные и двухэтажные конки, так называемые империалы.

Но расцвет конки оказался недолгим. Существенные неудобства в ее применении, например, низкая скорость движения, быстрая утомляемость лошадей и необходимость их регулярной смены, привели к тому, что уже в конце XIX - начале XX века конные трамваи были заменены на электрические практически во всех крупных городах. Причем произошло это как в Америке и Европе, так и в России.

Электрический трамвай

Идеи, заложенные позже в основу создания электротранспорта, были озвучены русскими учеными еще в 40-е годы XIX века. Однако потребовалось еще полвека, чтобы эти идеи были претворены в жизнь, лишь в 1892 в Киеве был запущен первый электрический трамвай. Позднее они появились также в Нижнем Новгороде, Москве, Петербурге и других крупных городах. На несколько лет раньше появились первые электрические трамваи в Европе. Но в целом можно говорить о практически одновременной разработке и внедрении данного вида транспорта в Российской Империи и европейских странах. Данный вид трамвая отличался более высоким уровнем комфорта и значительно большей скоростью по сравнению с конкой.

Другие типы этого вида транспорта в истории

Еще несколько видов этого городского транспорта не получили широкого распространения в мире. Так, на протяжении нескольких десятилетий в Париже существовал пневматический трамвай. Движение вагона осуществлялось за счет пневматического двигателя, а сжатый воздух находился в специальных баллонах, общего запаса которых хватало на поездку в обе стороны. На конечной станции происходила дозаправка баллонов сжатым воздухом.

В России (а позже и в СССР) в ряде городов существовали бензомоторные трамваи. Информации о том, как они выглядели, до наших дней сохранилось мало. Известно лишь, что они представляли собой вагонетки без крыши, которые управлялись легкими мотовозами. Широкого распространения они не получили, это в основном из-за того, что уровень создаваемого ими шума во много раз превышал допустимые нормы.

Трамвай в 20-м веке

Говоря о судьбе трамвая в XX веке, нужно отметить, что за этот период в его развитии были как взлеты, так и падения. Время с начала XX века и до периода между Первой и Второй мировыми войнами считается так называемым золотым веком трамваев. В этот период он постепенно стал практически основным видом городского транспорта. Конки к этому времени уже почти полностью перестали использоваться, а автобусы и автомобили еще не получили значительного распространения. Однако уже в середине - в конце пятидесятых годов автомобили постепенно начали заменять трамваи на городских улицах. Также к этому времени серьезную конкуренцию этому виду транспорта стали составлять троллейбусы и автобусы, поездки в которых были куда более комфортными, ведь ремонт трамвайных путей практически не проводился, так что и движение уже не отличалось плавностью и мягкостью. Все это приводило к упадку этого вида городского транспорта.

Взлет трамваев

Как гласит история трамвая, новый его «взлет» относится к концу семидесятых годов. К этому времени масштабная автомобилизация привела к таким негативным последствиям, как пробки на дорогах, смог, отсутствие мест для парковки. Все эти факторы привели к необходимости пересмотра транспортной политики практически по всему миру, преимущества трамвая как экологически чистого вида транспорта вновь стали очевидны. Кроме того, техническое усовершенствование трамвайных сетей помогло уменьшить количество в городах автомобилей и автобусов, а это способствовало снижению числа парковочных мест и появлению большего количества парков и скверов.

Трамвай в современном мире

В наши дни городские трамваи не только продолжают выполнять свою непосредственную функцию - перевозку пассажиров по установленному маршруту, но и могут использоваться в экскурсионных целях, для привлечения туристов или в качестве рекламы того или иного заведения. Так, по улицам курсируют двухэтажные трамваи и трамваи-кабриолеты, а в некоторых городах они выполняют также функцию кафе или гостиниц.

Есть также трамваи, используемые в технических и служебных целях: например, для работ по ремонту рельсового покрытия или уборки снега, для перевозки грузов.

Скоростной вид

В ряде городов получили широкое распространение В целом скоростным считается любой вид этого городского транспорта, скорость которого составляет или превышает 24 км/час. На практике, конечно, скорость современных трамваев может быть в несколько раз больше. Так, во Франции скоростной трамвай, курсирующий между центром города и аэропортом, может на некоторых участках пути развивать скорость свыше 100 км. Если говорить о нашей стране, то, например, в Волгограде создана целая трамвайная система, включающая в себя 22 станции и частично проходящая под землей для обеспечения максимально возможной скорости движения.

Самым старым в мире функционирующим трамваем считается «Санта-Тереза» в бразильском Рио-де-Жанейро. Еще в 1896 году он был переведен с конной тяги на электрическую, а с тех пор ездит по улицам города без каких-либо изменений или усовершенствования. Используется для развлечения туристов и проведения экскурсий по городу.

В Лиссабоне можно прокатиться на так называемом музыкальном трамвае. Путешествуя на нем, туристы как будто переносятся в прошлое. Как и сто лет назад, этот трамвай сделан из фанеры, а на протяжении всего пути местные исполнители создают живое музыкальное сопровождение. Если же пассажир хочет выйти, он должен потянуть за специальный трос, расположенный сверху.

Во французских Альпах проходит самый высокогорный в мире Трамвайные рельсы здесь были проложены в начале XX века, тогда эта дорога использовалась в основном в сугубо практических целях, то есть для перевозки крестьян из одной деревни в другую. В настоящее же время это очень популярный маршрут среди туристов, поскольку поездка на таком трамвае позволяет своими глазами увидеть альпийские красоты, а наивысшая точка маршрута находится на высоте почти двух с половиной километров над уровнем моря.

Музеи трамвая

Как было рассмотрено выше, за годы своего существования трамвай претерпел множество изменений, один его вид сменялся другим. История трамвая необычайно интересна, поэтому как в России, так и в мире существует целый ряд музеев этого вида и электротранспорта в целом. Один из них находится в Нижнем Новгороде. Это неслучайно, ведь именно нижегородский трамвай считается первым в России. В музее представлено значительное количество трамваев и троллейбусов, и поскольку музей ориентирован на семьи с детьми, то все экспонаты здесь можно потрогать руками и очень тщательно изучить.

Еще один музей истории трамвая и троллейбуса находится в Екатеринбурге, его открытие было приурочено к 275-летию города. В нем подробно освещается история создания городского электротранспорта.

Что касается музеев истории трамвая за границей, интереснейшая организация, посвященная данному виду транспорта, находится в Амстердаме. В музее представлено около 60 вагонов, привезенных из нескольких европейских стран и принадлежащих различным эпохам существования этого вида транспорта. Для того чтобы полностью прочувствовать атмосферу, здесь обязательно нужно прокатиться в старинном вагоне, маршрут которого проходит мимо всех основных достопримечательностей города. При этом самым маленьким туристам также разрешается активно «помогать» движению трамвая: например, называть остановки и звонить в колокольчик. Еще одна услуга, которую предоставляет музей, - аренда исторических вагонов для свадеб, выпускных вечеров и просто фотосессий, что пользуется большой популярностью среди местных жителей и приезжих.

Самый старый трамвайный маршрут в Москве - 6-й. Вагоны с этим номером впервые отправились в путь 116 лет назад, то есть в позапрошлом веке - 6 апреля (25 марта по старому стилю) 1899 года. В тот день открылась первая линия электрических машин в Москве. МОСЛЕНТА вспоминает о самых первых московских маршрутах.

Молебствие с водоосвящением

Первый трамвай со звоном покатил от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка. Об этом событии писали все московские газеты. Вот фрагмент одного из репортажей: «25 марта с большой торжественностью состоялось давно ожидаемое открытие электрического трамвая, устроенного Первым Обществом конно-железных дорог на загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка. По этому поводу в электрическом парке, близ Башиловки, в 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями».

Грохотала медь оркестра. Посмотреть на диковину собралась большая толпа любопытствующих обывателей. Мероприятие почтили своим присутствием важные персоны: московский губернатор Александр Булыгин, московский почт-директор, тайный советник Константин Радченко, городской голова князь Владимир Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Дмитрий Трепов, гласные городской Думы.

Паровая конка на Воробьевых горах, 1899 год.

Конка у Серпуховских ворот, 1900 год

Сегодня трамваи того времени, бельгийского, кстати, производства, можно увидеть в старой кинохронике и художественных фильмах. Были они простенькие, с деревянными сиденьями и «держалками» для стоящих пассажиров. Зимой в них стоял дикий холод, мысль о печках никому и в голову не приходила.

Ходили трамваи редко, а потому вагоны были набиты битком. Ну а те, кому не хватало места в вагонах, пристраивались на «хвосте». Опасно, зато бесплатно…

До 1912 года конка - вагоны, в которые были запряжены лошади, - худо-бедно уживалась с трамваями. Этот вид транспорта приносил в московскую казну значительные средства, да и пассажиры делили свои пристрастия поровну. Ретроградов и тогда хватало...

Но постепенно становилось ясно, что в старом вагоне далеко не уедешь. Трамвай вытеснял конку, кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы все так же выкрикивали остановки и отрывали билетики.

От рассвета до ночи

Со временем 6-й маршрут продлился до центра - к Охотному Ряду, оттуда он шел к Каланчевке, всегда запруженной народом, потом - на Краснопрудную улицу. Конечная остановка трамвая была в Сокольниках, которые были в ту пору глухой московской окраиной.

Улица Сретенка, 1932 год

Куда только не бросала судьба «шестерку»! На Маросейку, Мясницкую, Тверскую, Пушкинскую площадь, на Покровку, в Китай-город, на Зацепу. За многие годы трамвай, неутомимый путешественник, объездил всю Москву.

Молчаливый вагоновожатый жал на педали, а кондукторша, обычно словоохотливая тетка, которая была в курсе всех столичных новостей, выкрикивала остановки, отрывала билетики от рулона, висящего на груди. «Зайцев» она корила, старикам и мамашам с детьми помогала. Дорогу кондукторша знала назубок и наставляла приезжих: «Гражданочка, тут сойдите. Отсюда до Мосторга рукой подать…»

За город на трамвае

В 1944-м рельсы для «шестерки» протянули на северо-запад. Двухвагонный состав «в желто-красной одежонке, с номером на голове» помчался от Ленинградского проспекта уже за пределы Москвы - в Тушино. Конечная остановка была на Восточном мосту, где трамваи стояли, как усталые лошади, пришедшие на водопой. Волны канала плескались рядом…

Со временем маршрут снова, в который уже раз, изменился: пролег от улицы Марины Расковой - пересечения Ленинградского проспекта и двух улиц - Песчаной и Новопесчаной - в Захарково, на Химкинский бульвар.

В 50-60-е трамвай бегал по улице Свободы. Здесь рушились ветхие бараки и деревянные лачуги, на их месте вырастали большие дома со светлыми окнами и толстыми стенами. А в квартирах новоселов ждали невиданные доселе удобства: сверкающие кухня и ванна, где из кранов текла холодная и горячая вода.

Пассажирский салон трамвая 30-х годов

Репетиция Парада трамваев, посвященного 116-летию запуска первого электрического трамвая в Москве

«Жаль, про трамвай не знал Шекспир!»

Сколько стихов о трамвае сложено! Он вдохновлял и Арсения Тарковского, и Булата Окуджаву, и Юрия Визбора, и многих других поэтов. Но вот неожиданный поворот в строках Олега Столярова:

Спеши, спеши, соединяя

День с ночью, с мигом - целый мир...

Судьба великого трамвая

Звучит, как арфа неземная -

Жаль, про трамвай не знал Шекспир!

Современный маршрут 6-го трамвая появился в 1969 году - от метро «Сокол» до старинного Братцева - 34 остановки или 45 минут путешествия. Сейчас редкий человек поедет от конечной до конечной на трамвае - есть метро, которое куда проворнее электрического вагона. Но в подземке вагоны бегут в скучной тьме, а из трамвая можно наблюдать городскую жизнь, вспоминать, размышлять.

Маршрут 6-го номера причудливый, местами даже загадочный. Порой трамвай скользит через лесную чащу. Есть короткий, гулкий участок, когда вагоны замедляют ход в тоннеле под каналом имени Москвы, и становится немного страшно от мысли, что над головой нависла многометровая толща воды. Потом машина взлетает на путепровод, вписанный в транспортную развязку и кажется, что он устремляется в небо. А вот он мчит по берегу обводного канала. Летом по вагонному стеклу стучат ветки и весело подмигивает солнце, словно призывая: выйдите на Новопоселковой и окунитесь в теплую водичку. А когда взбодритесь, продолжите свой путь.

Линия нарядная, театральная

Хочется вспомнить и маршрут трамвая «А», ласково прозванный горожанами «Аннушка». Это - один из символов столицы, один из самых известных маршрутов не только в Москве, но и во всей России. Когда открывали линию в 1911 году, она проходила по Бульварному кольцу.

«Линия была нарядная, театральная и магазинная, и пассажир был иной - интеллигентный и чиновный», - писал Константин Паустовский. Трамвай идет от Калужской площади до Чистых прудов, и пассажиры могут видеть из окон многие достопримечательности города.

В 1936 году кольцо разомкнули, и маршрут изменился, а в конце ХХ-го века трассу и вовсе ликвидировали. Однако в 1997 году во время празднования 850-летия Москвы трамвайный маршрут «А» был восстановлен.

Маршрут «Б» по прозвищу «Букашка» запустили в 1912 году. В 1937 году на смену трамваю пришел троллейбус с таким же названием. С 2005 года на этом маршруте по субботам курсирует «Синий троллейбус», в котором проводятся концерты бардовской песни.

Кстати, о творчестве. Трамвай вдохновлял не только музыкантов, стихотворцев, художников, но и кинематографистов. Трамвай становился «действующим лицом» многих фильмов. В их числе - «Наваждение», «Приходите завтра», «Место встречи изменить нельзя», «Покровские Ворота», «Мастер и Маргарита», «Девушка без адреса»... Здесь герои знакомились, вели неспешные беседы, это была часть их повседневной жизни.

Вид на трамвайную линию из кабины вагоновожатого

Трамвай "А" на остановке

Под стук колес

Достойны упоминания и некоторые трамвайные парки. Самый старый в столице - Андреевский. Он был построен в 1885 году для конок. Потом парк реконструировало Второе (Бельгийское) общество для обслуживания электрических трамваев Долгоруковской линии. Но его уже давно не существует, сейчас на этом месте жилой комплекс.

Другие старые трамвайные депо - Сокольническое, Пресненское и имени Н.Э. Баумана (бывшее Рязанское). Первое построено в 1905-м, второе в 1909-м, третье в 1911 году. Однако и здесь трамваи давно не ночуют.

Трамвайный вагон типа Ф, трамваи Татра Т3 и Татра Т2 в трамвайном депо им. Апакова

По сообщению пресс-службы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, 47 километров новых трамвайных путей предполагается построить в столице до 2017 года. Кроме того, еще 20 километров сети будут восстановлены. Всего до 2017 года в Москве предлагается восстановить 20 километров трамвайных линий и построить 47 километров новых маршрутов. По некоторым новым линиям будут ходить «двухголовые» трамваи - с двумя кабинами для водителей и дверями с двух сторон вагонов.

Валерий Бурт

Основные теоретические вопросы развития электрического транспорта были разработаны русскими учеными Якоби, Чикалевым, Лочиновым и Яблочковым еще в 1838 году . Однако первым, кто провел серию экспериментов по практическому применению электродвижения, стал Федор Аполлонович Пироцкий. Благодаря его усилиям в 1880 году в Петербурге по рельсам конно-железной дороги электрической силой впервые в мире был двинут моторный трамвайный вагон.

Однако широкое применение трамвайного транспорта произошло в России лишь 10 лет спустя.

В апреле 1890 года инженер и предприниматель А. Струве подал в Киевскую управу прошение, в котором обосновывалась необходимость применения электрической тяги для популярных в то время конок. Прошение было удовлетворено, невзирая на протесты Почтово-телеграфного ведомства, утверждавшего, что “течение электричества по контактному проводу и рельсам будет мешать работе телеграфа и телефона”. На своем заводе в Коломне, где производились мостовые металлоконструкции, вагоны и паровозы, Струве организовал проектирование и изготовление электрических трамваев. А в Киеве на самом крутом участке Александровской улицы длиной в 1,5 км, между Царской и Нижней площадями, развернулось строительство трамвайной линии. 9 мая 1892 года состоялась пробная поездка электрического вагона на Александровской горе до Нижней площади, а уже в начале июня на этой линии было открыто первое в Российской империи регулярное трамвайное движение .

В 1896 году трамвай появился в Нижнем Новгороде , а в 1898-м — в Витебске, Курске и Екатеринославе (ныне Днепропетровск). В Москве трамвайное движение было открыто только в 1899-м, а в Санкт-Петербурге и вовсе в 1907 году .

Выдержки из “жалобной книги”, в которую жители Витебска заносили свои недовольства по поводу несовершенной работы городских трамваев:

"2 января 1905 года, севши в вагон, спросил господина кондуктора, когда придет вагон. Он слишком неделикатно ответил: “Когда придет, тогда и уйдет ”. Артист К.П. Орлов.

19 января1905 года. Более недели, как я заявил, что дверь в вагоне №105 не притворяется. Дверь не поставили и поныне. Это вызывает боль зубов . Надворный советник Глутневич.

26 мая 1906 года. Прошу потребовать от контролера №15, по какому праву он взимает с меня 5 копеек, когда я нахожусь при гимназической шапке, но без герба, но с кантами . Ответ директора: “Фуражка хотя бы с кантами, но без герба, не дает права на пользование льготным тарифом”.

12 октября 1907 года. Прошу потребовать от кондуктора №51, по какому праву взимает с меня 5 копеек за билет, когда я нахожусь в форме, но без передника. Гимназистка Марианской гимназии Яхнина.

24 сентября1913 года. Вагон №115. На мою просьбу остановить трамвай по Задуновской улице вагоновожатый дерзко улыбнулся и не остановил. Н. Шлюсберг.