Уровень SAR обозначают количество электромагнитной радиации, поглощаемой организмом человека во время пользования мобильным устройством

Дата: 23.09.2019

Xiaomi Mi 6 - флагман 2017 года от китайского бренда. Он полагается на совершенно новый топовый процессор Snapdragon 835, который отличается 10-нм технологией производства. Это решение значительно энергоэффективнее и мощнее своих предшественников благодаря новым ядрам Kryo 280 и графическому ускорителю Adreno 540. На борту также имеется 6 ГБ оперативной памяти и на выбор 64 ГБ или 128 ГБ постоянной.

В минимальной конфигурации цена Mi 6 с 6/64 ГБ памяти составляет 20 770 рублей, за модель с 6/128 ГБ придется отдать 23 700 рублей, а самая дорогая версия в керамическом корпусе с 6/128 ГБ памяти обойдется уже в 24 500 рублей. В любом случае вы получаете IPS-экран диагональю 5.15 дюймов с разрешением Full HD и плотностью пикселей 428 точек на дюйм. Соотношение дисплея смартфона к корпусу составляет 71.4%.

Новинка оборудована быстрым 4G-модулем, обеспечивающий мобильную передачу данных на скорости до 1 Гбит/с. Он имеет на борту Wi-Fi 802.11 ac, Bluetooth 5.0 с поддержкой HID, а также модули NFC, GPS и ГЛОНАСС. За питание отвечает несъемная батарея на 3350 мАч, которая поддерживает быструю зарядку Quick Charge третьего поколения. Беспроводного способа зарядки китайские инженеры не предусмотрели. Несмотря на это, в общем характеристики Сяоми Ми 6 не уступают другим флагманам от Samsung или LG.

Сканер отпечатков пальцев встроен в сенсорную кнопку "Домой". Компания Xiaomi также оснастила свое дитя стереодинамиками, однако, с другой стороны, ей пришлось отказаться от 3.5 мм аудиоразъема. На тыльной стороне расположилось два объектива основной камеры с 12-мп сенсорами, главным достоинством которой оказался оптический зум. Естественно, она может создавать 4K-видео и имеет режим замедленной съемки. На лицевой панели разместился обычный 8-мп модуль с возможностью запись FHD-видео.

Мировое вертолетостроение к началу 50-х годов представляло собой самую динамично развивающуюся отрасль авиационной промышленности. Усвоив основные принципы в конструировании винтокрылой техники, и освоив сложный производственный цикл, ведущие авиаконструкторы вертолетов легко брались за разработку грандиозных и амбициозных проектов. Подобная тенденция прослеживалась в работе американской и советской конструкторской школы вертолетостроения. За океаном и в Советском Союзе стали появляться проекты винтокрылых машин самого разного назначения, малых и средних, больших и очень больших.

Одной из важнейших вех в истории современной авиации стало создание в СССР тяжелого Ми 6, многоцелевого вертолета – монстра. Эта машина могла удивить своими размерами и летно-техническими характеристиками даже самого искушенного специалиста. Детище конструкторского бюро Миля стало настоящим инженерно-техническим прорывом, продемонстрировав возможность на практике строить крупные летательные аппараты. К тому же советский вертолет стал во всех отношениях первым. На этой модели впервые в мире были опробованы и установлены газотурбинные двигатели. По диаметру несущего винта с Ми – шестым не мог сравниться ни один летательный аппарат того времени. По количеству установленных рекордов успехи советской машины выглядят впечатляюще и в наши дни.

Как все начиналось?

В Советском Союзе 50-е годы для вооруженных сил стали знаковым периодом. Менялась не только военная доктрина, но и в значительной мере претерпела изменения тактика. На оснащение войск стали поступать новые виды вооружений, которые в свою очередь требовали усовершенствования армейской логистики. Одним из главных критериев боевой эффективности вооруженных сил становится мобильность подразделений и военной техники. Военно-транспортная авиация в этом аспекте становилась одной из составляющих успеха. Однако транспортные самолеты в силу летно-технических характеристик не всегда могли справиться с поставленной задачей. Армии требовалась универсальная машина, которой мог стать тяжелый транспортный многоцелевой вертолет.

По мнению военных специалистов и армейского руководства, вооруженным силам требовался транспортно-десантный вертолет, который мог перевозить различные грузы и военную технику массой до 6000 кг. Расчет делался на необходимость быстрой доставки самоходных и буксируемых артиллерийских систем, автомобильной техники и других грузов военного назначения. Задача являлся архисложной ввиду того, что ни в СССР, ни за рубежом реальных результатов в этом направлении достигнуто не было. Однако советский авиаконструктор М. Л. Миль и возглавляемый им коллектив сумел справиться с поставленной задачей. В 1952 году на бумаге уже вырисовывались очертания новой машины, которой предварительно было присвоено название ВМ-6.

Не стоит говорить о том, что разработка проекта начиналась с нуля. Созданный ранее в ОКБ Миля вертолет Ми-4 дал необходимую инженерно-техническую базу для последующих работ по созданию более крупной и мощной машины. Уже на этом этапе разработка Миля стала революционной. Конструктор не стал использовать в проекте схему с двумя несущими винтами, а сделал ставку на один несущий винт большого диаметра. Для приведения огромного винта, состоящего из пяти лопастей, требовался соответствующий редуктор. К тому же используемые ранее в винтокрылых машинах поршневые двигатели требовалось заменить на более мощную и компактную двигательную установку. Предстояло строить машину под газотурбинные двигатели. Несмотря на очевидную сложность в решении поставленных целей, ОКБ Миля успешно справилось с поставленной задачей. Созданный в КБ тяжелый вертолет Ми-6 стал настоящим чудом инженерной мысли, подтвердив правильность выбранной концепции строительства крупных летательных аппаратов.

Советским конструкторам удалось заложить основы конструкции тяжелых винтокрылых машин, которая в дальнейшем использовалась при создании новых моделей. Двигательная установка, представленная двумя газотурбинными двигателями со свободной турбиной и мощным редуктором, считалась инновационной разработкой.

Создание вертолета. Начало серийного производства

Определившись с концепцией строительства тяжелого транспортного вертолета, в ОКБ Миля приступили в реализации задуманных идей и наработок. Под новую машину в СССР специально создавался новый турбовинтовой двигатель, который должен был стать сердцем вертолета. Созданием двигателей занималось ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. За основу был взят самолетный турбовинтовой двигатель ТВ-2Ф.

Чтобы удовлетворить выставленные требования по грузоподъемности, на свое детище авиаконструкторы решили установить сразу два газотурбинных двигателя. Через полтора года, в декабре 1953 года был готова предварительная проектная документация транспортного вертолета ВМ-6. Винтокрылая машина проектировалась сразу в нескольких вариантах: в транспортном исполнении, в десантном и в санитарном варианте. На этом этапе М.Л. Милю удалось убедить военное руководство в целесообразности создания будущей машины. В сопроводительной записке к эскизному проекту указывалось:

разработка рассматривалась в качестве транспортного средства для переброски десантных подразделений в полной экипировке;
использование винтокрылой машины в качестве транспортного средства для переброски артиллерии, зенитно-ракетных комплексов и автомобильной техники;
применение машины для переброски различных грузов на внутренней и внешней подвеске массой до 6 тонн.

Приведенные аспекты заинтересовали военных и специалистов в сфере армейской логистики. В результате 11 июня 1954 года вышло Постановление Совмина СССР о начале проектных работ по созданию тяжелого транспортно-десантного вертолета В-6. Окончательно проект был утвержден летом 1955 года, после чего была начата сборка первого опытного образца, изделия 50. Уже на этом этапе окончательно определились с названием машины, которая стала называться Ми 6, тем самым продолжив семейство вертолетов конструкции Миля. Через два года состоялся первый полет МИ 6. На то время этот вертолет стал самым крупным и мощным в мире. В течение года шла доработка опытной машины, после чего в июле 1958 года было принято высокое решение о начале серийного выпуска машины. Местом строительства самого большого вертолета в мире был выбран Московский вертолетостроительный завод им. Хруничева. Параллельно с ним, сборкой и изготовлением машины занимался Ростовский авиационный завод №168.

Всего за годы серийного производства 1959-1980 гг., в Ростове было изготовлено 874 машины. Для эксплуатации новой техники были сформированы авиационные полки военно-транспортной авиации. Первые серийные пятьдесят машин — гигантов в 1959-62 гг. были выпущены Московским вертолетным заводом. Вертолет находился в эксплуатации до 2004 года, когда последние действующие машины выработали свой эксплуатационный ресурс.

После того, как первые серийные машины стали сходить с конвейера, начались Государственные испытания. В течение 1959-63 гг. на серийных машинах было совершено более 100 полетов. Нельзя сказать, что испытания столь крупной машины проходили гладко. Во время испытаний серийных образцов произошли авиационные катастрофы вертолетов Ми 6, причины которых в большинстве случаев объяснялись недостаточно отработанной схемой двигательной установки. Аварийные ситуации возникали в основном из-за перегруза машины, который был вызван желанием добиться максимальной грузоподъемности.

Наиболее масштабные авиакатастрофы пришлись на более поздний период. Самыми памятными авариями с участием Ми 6 стали события под Новоаганском в январе 1984 года и катастрофа в Белоруссии в декабре 1990 года. И в том и в другом случае в ходе разбирательств и анализа происшествия был выявлен факт перегруза винтокрылой машины.

Особенности конструкции винтокрылой машины – гиганта

Машина Миля создана на основе одновинтовой схемы, где основным движителем является несущий пятилопастный винт. Диаметр несущего винта составляет 30 м. В целях стабилизации машины в полете и для разгрузки несущего винта на фюзеляже были установлены крылья. Фюзеляж винтокрылой машины представлял собой цельнометаллический полумонокок. Переднюю часть огромного фюзеляжа занимала кабина пилотов. Вся остальная часть приходилась на просторный грузовой отсек объемом 80 куб. метров.

По объему грузового трюма вертолет можно было сравнить с основными машинами советской военно-транспортной авиации того времени, Ан-8 и Ан-12. Вход в грузовой отсек осуществлялся через люк размерами 2,65х2,7, находящийся в задней части вертолета. Для удобства погрузки и разгрузки грузовой отсек был оборудован откидывающимся трапом.

Для Ми 6 была выбрана традиционная схема неубирающегося шасси, с тремя опорными стойками.

Отдельного внимания заслуживает двигательная установка винтокрылой машины, которая была представлена двумя турбовинтовыми двигателями конструкции Соловьева. Серийные машины комплектовались двигателями Д-25В. Благодаря огромной мощности двигателей и редуктору удалось получить крутящий момент 60 тыс. кг.м. Подобные системы появились за рубежом только в середине 70-х годов. Управлять столь сложной винтомоторной группой можно было только при помощи гидроусилителей и тросовой проводки.

Машина выпускалась в различных модификациях, хотя была больше ориентирована на военную отрасль. Именно эта модификация и стала самой распространенной. На борту огромного вертолета могли перевозиться 60-90 военнослужащих в полном обмундировании и экипировке. В экстренных случаях количество пассажиров могло быть увеличено вдвое.

В грузовом варианте винтокрылая машина поднимала в воздух груз массой до 12 тонн, расположенный внутри грузового отсека. На внешней подвеске вертолет нес до 8 тонн груза. Практическая дальность полета составляла 1400 км, тогда как полезная дальность полета составляла 650-1000 км. Этот параметр определялся габаритами груза и взлетной массы груженого вертолета.

В заключение

Для народного хозяйства появление такого огромного вертолета стало настоящим подарком. Машину Миля стали использовать в качестве летающего крана. Большинство крупногабаритных деталей и конструкций, используемых в народном хозяйстве, было перевезено и доставлено вертолетами Ми 6. Во время ликвидации последствий взрыва на Чернобыльской АЭС именно советские Ми 6 взяли на себя основную и самую тяжелую работу. Машины, загруженные под завязку, сбрасывали мешки с песком и жидкий бетон прямо в развороченный атомный реактор. Большинство мостов на Байкало-Амурской магистрали, прокладка линий ЛЭП были осуществлены с участием летающих кранов. Судьба вертолета оказалась долгой и успешной, отмеченной многочисленными международными рекордами и широкой сферой применения. На счету этой машины – 16 международных рекордов, которые в основном касаются грузоподъемности и дальности полета.

Машина эксплуатировалась в России до 2004 года. Находящиеся за рубежом вертолеты, в Узбекистане и в Белоруссии эксплуатируются и в наше время. Военно-транспортные модификации Ми – шестого можно встретить в некоторых странах Азии и Африки, куда вертолет поставлялся в рамках межгосударственной помощи.

Вертолету – гиганту пришлось принимать участие и в военных действиях. Особенно ярким было участие вертолетов Ми-6 в ходе афганской войны 1979-1989 гг., где большинство армейских грузов было доставлено этими машинами. Нередко на борту Ми 6 приходилось в массовом порядке осуществлять эвакуацию раненых и пострадавших в ходе стихийных бедствий.

Созданием небывалой гигантской винтокрылой машины занималось КБ Миля. Именно с нее началась эпоха тяжелых вертолетов. Технические характеристики вертолета Ми-6 сделали его уникальным транспортным средством. Он стал не только передовым достижением советской науки и техники, но и настоящим прорывом в мировом вертолетостроении.

Вертолет Ми-6

Этот винтокрылый исполин вывел отечественную инженерную школу на первые позиции в создании тяжелой транспортной авиатехники. В начале 50-х годов прошлого столетия в СССР большое внимание стали уделять повышению мобильности сухопутных сил.

Мобильность достигалась за счет внедрения большого количества самоходной техники. Ее также надо было научиться десантировать, в то время как техника становилась все более тяжелой и многофункциональной.

Для быстрой переброски техники и вооружений по воздуху военные стали применять транспортную авиацию, в том числе и вертолеты. В то время их осуществляли вертолеты Ми-4 и Як-24. В новых условиях ресурсов этих машин было уже недостаточно, и требовалось создать новый тяжелый вертолет для переброски огромных грузов внутри салона и на внешней подвеске.

История создания

Разработку будущего тяжеловоза Михаил Миль начал еще в 1952 году после успешной летной обкатки Ми-4. Первоначально проект получил обозначение ВМ-6, что означало буквально «вертолет Миля грузоподъемностью 6 тонн».

Невзирая на мнение крупнейших авиационных авторитетов, которые предлагали применить в тяжелых аппаратах продольную схему с двумя несущими винтами, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом.

Конструктор владел сведениями, по которым в то же время в США успешно шли испытания тяжелого экспериментального вертолета XH-17 с двухлопастным ротором диаметром почти 40 метров. В инженера эта информация вселила уверенность в создании такого большого несущего винта.

В отличие от Ми-4, на новой машине в качестве силовой установки впервые в отечественной истории предполагалось использовать газотурбинный двигатель . Однако коррективы внес Минобороны. Главный заказчик потребовал увеличить грузоподъемность новой техники в два раза. И проект по этой причине пришлось переработать уже под два двигателя.

Это повлекло за собой необходимость создания мощного редуктора, который был способен пропускать через себя всю мощность силовой установки. В итоге проект утвердили в июне 1955 года. На фото вертолета Ми-6 вы можете увидеть один из первых прототипов будущего труженика.

В 1965 году Ми-6 показали во Франции, на Международном авиасалоне в Ля Бурже. Позднее он неоднократно представлял достижения вертолетостроения на крупнейших форумах и праздниках. А американское вертолетное общество за эту модель винтокрылой машины присудило Михаилу Милю приз имени Сикорского.

Кабина вертолета Ми-6

Особенности конструкции

Компоновка машины была продиктована применением газотурбинного двигателя. Для сохранения центровки их расположили спереди над большой кабиной. За ними находился главный редуктор, над которым разместили огромный пятилопастный ротор диаметром в 35 метров.

Создание такой необычной конструкции было огромным достижением того времени. Длинные лопасти были сконструированы по новой схеме. Они состояли из цельтрубчатого лонжерона из стали, на них нанизывались отдельные секции. Это помогало избежать излишних деформаций при нагрузках в полете.

Однако в то время цельных труб необходимой длины в производстве не нашлось, их не позволяла готовить ограниченная длина прокатных станов, и первые лонжероны для нового винтокрылого гиганта пришлось составлять из трех отдельных секций.

5 июля 1957 года заводской летчик-испытатель Рафаил Капрэлян впервые оторвал гигантский вертолет от земли. В октябре Ми-6 установил сразу два мировых рекорда грузоподъемности, улетев на высоту в 2 километра с грузом в 12 тонн. Максимальный взлетный вес шестерки к тому времени составлял 46 тонн.

Для стабилизации на второй опытной машине установили управляемое в полете крыло. На крейсерских режимах полета оно разгружало несущий ротор и позволяло уменьшить его амортизацию.

В августе 1958 года обе опытные машины удивили зрителей на авиапараде в Тушино. А спустя год вертолет запустили в серийное производство. Позднее он без особых трудностей прошел все стадии заводских и государственных испытаний и был принят на вооружение в ВВС СССР.

К концу 1962 года у Ми-6 на счету уже было 15 мировых рекордов в скорости и грузоподъемности. Впервые в мире он поднял в небо 20-тонный груз и преодолел рубеж в скорости для вертолетной техники в 300 км/ч. Военные получили многофункциональный и надежный воздушный транспорт.

Вместимость салона впечатляла. Его створки, позаимствованные у Ми-4, позволяли удобно фрахтовать боевую технику и десантировать живую силу. Он перевозил пусковые установки, бронетранспортеры, артиллерийские орудия и другое оборудование. На внешней подвеске транспортировали самолеты и другую негабаритную технику массой до 8 тонн. ТТХ тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-6:

диаметр главного ротора – 36 м;
длина – 33,2 м;
максимальная взлетная масса – 41,7 т;
силовая установка – 2 ГТД Д-25 В мощностью 5900 л/с каждый;
максимальная скорость – 250 км/ч;
практическая дальность – 500 км;
расход топлива – 3100 кг/час;
экипаж – 5 человек;
грузоподъемность вертолетов Ми-6 – 61 солдат, 12 тонн техники и вооружений, 8 тонн на внешней подвеске.

К слову, на вооружении у боевого вертолета, который за необычный внешний вид бойцы прозвали «коровой», состоял крупнокалиберный пулемет.

С 1959 по 1980 годы было произведено 860 гигантов, которые совершали ежедневные подвиги в мирной жизни, перемещая сложные многотонные грузы на стройках, и в локальных военных конфликтах в Афганистане и Чечне.

Статистика катастроф вертолетов Ми-6 не произведена, известно о некоторых фактах крушения грузовых машин в 1985 году в Хабаровском крае и в 1992 году в Алтайском крае. Последний вылет военно-транспортного вертолета состоялся в 2002 году, во время второй чеченской кампании. При этом вертолет уже был снят с вооружения еще в начале 90-х годов. На смену «шестерке» пришел Ми-26 .

Вконтакте

Как все начиналось?

Советским конструкторам удалось заложить основы конструкции тяжелых винтокрылых машин, которая в дальнейшем использовалась при создании новых моделей. Двигательная установка, представленная двумя газотурбинными двигателями со свободной турбиной и мощным редуктором, считалась инновационной разработкой.

Создание вертолета. Начало серийного производства

разработка рассматривалась в качестве транспортного средства для переброски десантных подразделений в полной экипировке;
использование винтокрылой машины в качестве транспортного средства для переброски артиллерии, зенитно-ракетных комплексов и автомобильной техники;
применение машины для переброски различных грузов на внутренней и внешней подвеске массой до 6 тонн.

Всего за годы серийного производства 1959-1980 гг., в Ростове было изготовлено 874 машины. Для эксплуатации новой техники были сформированы авиационные полки военно-транспортной авиации. Первые серийные пятьдесят машин — гигантов в 1959-62 гг. были выпущены Московским вертолетным заводом. Вертолет находился в эксплуатации до 2004 года, когда последние действующие машины выработали свой эксплуатационный ресурс.

Наиболее масштабные авиакатастрофы пришлись на более поздний период. Самыми памятными авариями с участием Ми 6 стали события под Новоаганском в январе 1984 года и катастрофа в Белоруссии в декабре 1990 года. И в том и в другом случае в ходе разбирательств и анализа происшествия был выявлен факт перегруза винтокрылой машины.

Особенности конструкции винтокрылой машины – гиганта

Для Ми 6 была выбрана традиционная схема неубирающегося шасси, с тремя опорными стойками.

В грузовом варианте винтокрылая машина поднимала в воздух груз массой до 12 тонн, расположенный внутри грузового отсека. На внешней подвеске вертолет нес до 8 тонн груза. Практическая дальность полета составляла 1400 км, тогда как полезная дальность полета составляла 650-1000 км. Этот параметр определялся габаритами груза и взлетной массы груженого вертолета.

В заключение

Машина эксплуатировалась в России до 2004 года. Находящиеся за рубежом вертолеты, в Узбекистане и в Белоруссии эксплуатируются и в наше время. Военно-транспортные модификации Ми – шестого можно встретить в некоторых странах Азии и Африки, куда вертолет поставлялся в рамках межгосударственной помощи.

Вертолет Ми-6, фото которого находятся ниже, представляет собой многоцелевую тяжёлую модель советского производства. Первый её экземпляр был построен конструкторским бюро имени Миля в пятидесятых годах прошлого века. Его кодовое название по международной классификации НАТО звучит как «Крюк».

Общее описание

Ми-6 - вертолет, основным предназначением которого является транспортировка тяжёлых грузов, а также перевозка на откидных местах (установленных по обеим сторонам борта и в центре грузовой кабины) пассажиров в количестве от 65 до 90 человек. Кроме этого, существует ещё санитарный вариант машины, который предусматривает возможность размещения внутри 41 пациента и двух медицинских работников на специально оборудованных креслах. С целью обеспечения перевозки на внешней подвеске здесь используется лебёдка, управление которой осуществляет оператор. Модель стала первым в истории серийным вертолетом, оборудованным двумя турбовальными силовыми установками со свободной турбиной. Нельзя не отметить и тот факт, что на момент своего создания геликоптёр стал самым грузоподъёмным на планете среди такого рода машин. При создании моделей тяжёлых вертолётов в следующие годы зачастую за основу бралась именно конструкция Ми-6.

История разработки и строительства

В начале пятидесятых годов прошлого века на вооружении Советского Союза появились ракетные комплексы, известные как «Луна». С целью обеспечения их транспортировки государство нуждалось в тяжёлых вертолётах, что характеризовались большой грузоподъёмностью. Разработать и построить такую машину правительство поручило конструкторскому бюро имени Миля. Проектирование модели стартовало в конце 1952 года. Макет нового геликоптёра был готов уже через год. После некоторых доработок 5 июня 1957 года впервые поднялся в воздух тестовый образец Ми-6. Вертолёт серийно производился на заводах в городах в Ростове и Москве. В общей сложности этими предприятиями было построено 860 таких машин, выполненных в военной и гражданской модификации.

Большинство из созданных геликоптёров поступило на вооружение Советского Союза. Вместе с этим в период с 1964 по 1978 год модель активно экспортировалась за рубеж. Основными её заказчиками стали Индия, Египет, Китай, Вьетнам, Ирак, Перу, Сирия и Эфиопия. В 1980 году серийное производство вертолёта было свёрнуто, а в 2002 году прекратилась и эксплуатация машины в нашей стране.

Конструкция

Модель построена по одновинтовой схеме с рулевым винтом и крылом. Грузопассажирская кабина находится под двигательным и топливным отсеками. Усиленный пол оборудован швартовочными узлами, благодаря чему геликоптёр способен транспортировать тяжёлые грузы, включая военную технику. Что касается крупногабаритных объектов, то они перевозятся при помощи внешней подвески, способной выдержать нагрузку до 8 тонн. Кабина пилота располагается в носовой части. Лопасти созданы из металлической цельной трубы. Для того чтобы не допустить обледенения, все узлы машины, которые могут от этого пострадать, оборудованы специальной системой. В модели используется шасси, что держится на трёх опорах и не убирается. Что касается колёс, то они являются сдвоенными спереди, а их ориентация осуществляется самостоятельно.

Основные характеристики

Сразу же после создания модели в иностранной прессе появилось множество статей, гласивших о том, что любой из западных гигантов с полной нагрузкой может без проблем самостоятельно поднять вертолет Ми-6. машины, разработанной более полувека назад, даже сегодня вызывают много положительных отзывов экспертов. Она оборудована двумя двигателями Д-25В, конструкция которых разработана П. Соловьёвым. Каждый из них развивает мощность в 5500 лошадиных сил. Нормальная взлётная масса модели составляет 40,5 тонны, в то время как максимальное значение этого показателя - 42,5 тонны. Крейсерская равняется 250 км/ч. С 8 тоннами груза на борту он способен преодолеть дистанцию в 620 километров. При уменьшении нагрузки появляется возможность дозаправки внутренних баков, в связи с чем дальность полёта увеличивается. Наибольшее её значение достигает отметки в 1450 километров.

Достижения

На стадии испытаний, которые вертолет Ми-6 проходил в период с 1959 по 1963 год, им было установлено шестнадцать мировых рекордов, сделавшие его не только наиболее грузоподъёмным, но и самым быстрым геликоптёром на планете. Самыми значимыми достижениями считается подъём на высоту 5600 метров груза весом 5 тонн, подъём на высоту более 2000 метров груза весом 20 тонн, развитие скорости полёта до отметки в 340 км/ч на участке длинной 100 километров и другие. Следует отметить, что последний из упомянутых рекордов остаётся действующим и сегодня. Такие достижения конструкторского бюро имени Миля не остались незамеченными - за них оно было удостоено международного приза имени

Самые известные катастрофы

В истории эксплуатации вертолёта значатся две серьезные катастрофы Ми-6. Первая из них произошла в Новоаганске 3 января 1984 года. Тогда машиной выполнялась транспортировка пассажиров и груза в рамках экспедиции по разведке нефтяного месторождения. Ей не удалось набрать необходимую высоту, вследствие чего геликоптёр ударился об землю и, перевернувшись на левую сторону, сгорел. Трагедия привела к гибели 38 пассажиров. Как показали результаты расследования этого случая, причиной случившегося стал излишний вес вертолёта.

11 декабря 1990 года неподалёку белорусского городка Корбин потерпел крушение ещё один Ми-6. Вертолёт производил посадку в очень сложных метеорологических условиях. Экипажу не удалось справиться с управлением, что привело к достижению критического угла тангажа. Как результат, машина рухнула на землю и загорелась. Все четыре члена экипажа тогда погибли от полученных травм.

На стадии проектирования конструкции модели предусматривалось, что её общая взлётная масса должна составлять 40 тонн. Максимальное значение этого показателя у зарубежных аналогов на тот момент составляло 15 тонн.

Машина стала первым в СССР геликоптёром, оборудованным газотурбинной силовой установкой.

Ми-6 - вертолёт, в котором впервые в истории советского авиационного строительства была воплощена в реальность возможность транспортировки груза вне фюзеляжа.

Вертолёты этой модели принимали активное участие в ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС в 1986 году.

Несколько экземпляров геликоптёра сейчас находятся на площадках с радиоактивной техникой, поскольку их использование после участия в упомянутой выше операции было бы опасным.

Отдельных слов заслуживает еще одна интересная разработка конструкторского бюро имени Миля. После того как на вооружении российской армии появился боевой вертолёт Ми-28, оно получило правительственный заказ на разработку очередной модели. Главное требование, которое выдвигалось перед новинкой - это полное соответствие реалиям 21 века. Работа над проектом стартовала в 2000 году и длилась около десяти лет. Её результатом стало то, что на свет появился принципиально новый вертолет - Ми-62. Принцип его работы отличается от аналогичных машин, выпущенных в начале текущего столетия. Если конкретнее, то верхний ротор служит исключительно для взлёта и посадки, а для того, чтобы машина достигла крейсерской скорости, применяются реактивные маршевые двигатели АИ-222-25. Каждый из них развивает мощность, составляющую 5500 лошадиных сил. Даже невзирая на постоянную нехватку финансовых средств, в нынешнем году машина была принята на вооружение отечественной армии.